与华为分道扬镳未久，赛力斯管理层怒批"快餐式造车"

近期，在新势力及传统车企中，抨击所谓“快速造车”现象已演变为一种近乎行业共识的舆论姿态。

在9月19日举行的2026中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，赛力斯总裁刘宗成明确指出，当前汽车行业面临的最大隐患并非发展节奏过慢，而是盲目追求“速成”。他强调，中国车市若想从单纯的规模优势转向高质量竞争，绝不能通过压缩测试流程或削减安全标准来换取上市速度。“依赖‘速成’难以持久，依靠低价策略也无法赢得长远未来。”刘宗成如此断言。

这一言论的背后，有着特殊的商业背景。仅仅四天前的9月15日，华为鸿蒙智行与问界汽车联合发布公告，宣布问界品牌在产品定义、设计研发、品牌营销、销售渠道及服务体系等方面，全面由赛力斯主导，华为终端业务仅保留技术支持角色。这标志着双方持续四年多的深度绑定关系发生质变：从过去的“紧密协同”转变为如今的“技术赋能”，华为正式移交了对问界品牌的控制权，而赛力斯则实质上完成了对问界的独立掌控。

回顾过往四年，问界的核心设计与运营长期由华为把控，赛力斯更多扮演制造伙伴的角色。在公众认知中，“华为问界”的品牌印记远深于“赛力斯问界”。正是借助与华为的深度捆绑，赛力斯实现了从一家默默无闻的小型制造商向国内头部车企的华丽转身。财务数据直观地反映了这一转变：其营业收入从2022年的341.05亿元飙升至2025年的1650.54亿元；净利润状况更是由2022年的亏损38.32亿元逆转为2025年的盈利59.57亿元。

与此同时，赛力斯董事长张兴海的社会影响力也显著扩大。他现担任第十四届全国政协委员兼常委，并兼任全国工商联副主席。据年初公布的《2026年胡润全球富豪榜》，张兴海夫妇的身家已达310亿元人民币。

随着赛力斯与华为“蜜月期”的终结，双方未来的协作模式成为市场关注的焦点。颇具意味的是，早在2022年12月的央视节目《遇见大咖》中，时任华为高管的余承东曾自豪地表示，华为与赛力斯合作仅用一年便推出了三款车型，远超业界通常三年的开发周期。事实确如他所言：问界品牌于2021年底问世后，M5、M7及M5 EV相继在2022年上半年密集落地，确实创造了极高的产品迭代速度。

然而，彼时行业内尚未形成针对“速成车”的统一批判声浪，而今该概念已成为备受诟病的负面标签。对于刘宗成在与华为调整合作架构后不久即公开抨击“速成车”，外界解读不一。部分声音认为这是针对前合作伙伴的隐性反击；另一些人则指出，两者并无直接因果关联，因为批判“赶工造车”已是当下全行业的通用话语体系，即便某些企业确实存在此类问题。

事实上，这种集体反思已在多家头部企业中显现。6月13日，吉利控股集团掌门人李书福在重庆论坛上警告，不可采用短期快速思维造车，汽车作为关乎安全的耐用商品，外行指导内行将带来巨大风险。7月22日，北京现代总经理李凤刚亦指责部分车企为抢进度而跳过关键试验，致使消费者被迫充当“测试者”。9月3日，宁德时代董事长曾毓群在世界动力电池大会上直言，行业过度比拼速度、参数和价格，导致开发周期缩短，却以牺牲品质和用户信任为代价。

由此可见，谴责“速成车”已上升为行业层面的系统性自省。在这一语境下，公开表达此类立场，本身便成为车企向公众展示自身合规性与责任感的一种有效手段。