华为与赛力斯合作模式或将面临调整？

成长到一定阶段，每个人都需要迈出自己的步伐去闯荡。品牌的发展逻辑亦然——终归要走向自主。

前一天，汽车行业曝出一则震动业内的动态：华为同赛力斯之间围绕智选车的协作框架即将发生根本性变化。往后，双方的绑定方式将从重资产切换为轻资产运作，原先那种"包办一切"式的深度介入，将收缩为定向技术支持，而产品研发、市场推广、终端销售及售后体系等环节，统统交由赛力斯自行把控。

换言之，问界品牌即将挣脱华为精心编织的保护壳，走上真正的自立之路。

鸿蒙智行做出这一变动的背后，还藏着另一番考量：把原本倾注在问界身上的大量资源抽离出来，转而扶持智界、享界、尊界和尚界，让这四大子品牌尽快打开局面，从而巩固华为在整个智能出行领域的统治力。

这次合作架构的颠覆性变动，对赛力斯而言到底是福音还是隐忧？业界看法严重分化。

消息一经曝光，赛力斯股价在当天午后便出现断崖式下挫，盘中跌幅一度逼近6个百分点，最终收盘下跌5.09%。

倘若没有与华为的那次深度联手，今天的赛力斯大概率不会存在于人们的视野之中。

回溯到2022年年中以前，这家公司还顶着"小康股份"的名号，在燃油车年代里，不过是一家专攻微型车和入门级SUV的边缘玩家。

再往前追溯，它的主要业务是给长安系微车型号供应座椅弹簧、减震器之类的零配件。直至2003年，借助与东风汽车的合资契机，才算真正踏入了整车制造的门槛。

虽说小康的产品线主打三四线城市的商用车辆，但在若干细分赛道里根基还算扎实，经营也算平稳。2015年和2017年，其营收先后迈过百亿元和两百亿元的台阶。

事实上，掌门人张兴海很早就嗅到了汽车动力转型的风向，提前落子了棋子。2016年，他斥资在美国设立SF MOTORS，交由有留洋经历的儿子张正萍操刀，潜心搞电动化研发。

2019年，SERES赛力斯带着概念车登上上海车展展台，彼时连不少业内老手都叫不出它的名字。

第二年七月，旗下第一款纯电车型SF5正式交付，反响平平，全年总共只交出了732台。此后数年，燃油车端销量一路萎缩，新能源端却持续失血，企业利润从黑翻红。

正是与华为结盟这一步棋，彻底扭转了小康的命运曲线。

彼时，国内新能源车市场恰好处在大爆发的临界点上。华为手握海量技术储备，急需找到一个能将其商业化价值最大化的载体；而小康方面则迫切渴望外部力量的注入。双方需求高度契合，迅速走到了一起。

2021年末，联合孵化出专属品牌"问界AITO"，以智选车的路径开启了史无前例的深度捆绑。

在华为从底层技术到品牌背书、从市场策略到终端网络的全链条托举之下，问界接连推出的几款主力车型全部大卖，直接拉动赛力斯的体量呈几何级膨胀。2024年，营收同比暴增305.04%，飙至1452亿元；2025年再涨13.69%至1651亿元。这两个财年，归属母公司股东的净利润均稳定在59亿元的高位。

摇身一变成为"华为产业链标的"，赛力斯（601127.SH）在二级市场上完成了一次堪称传奇的价值跃迁。股价一路高歌猛进，尤其在2025年9月30日前后攀至顶峰，总市值短暂冲破三千亿元大关，把许多深耕行业数十年的传统车企远远抛在脑后。张兴海家族也顺势跻身"重庆首富"之列。

**分润格局的重塑**

问界大卖的实绩，等于替华为的技术路线做了一场最有力的实战检验——在智能驾驶与智能座舱这条主线上，华为的方案确实能打。

华为始终恪守一条底线：自己不下场造车，而是以技术输出者的身份助力合作伙伴打造好车。它与主机厂之间的协作大致划分成三个层级：

第一层是零部件供应角色，华为向车企出售智能驾驶模块、智能座舱系统、激光雷达等关键部件及配套方案；

第二层即HI模式，提供涵盖软硬件的全栈式智能汽车解决方案，阿维塔、北汽极狐等品牌走的就是这条路；

第三层便是"五界"所采用的智选车模式，华为深度嵌入整车的开发、制造全流程，同时兜底销售渠道。每一场新品发布活动均由华为站台主讲，终端出货也依赖华为门店网络。

从公开财务数据来看，伴随问界出货量的高速攀升，赛力斯对智能硬件的采购量急剧放大。2022年至2024年间，来自华为的采购额依次为58.02亿元、72.48亿元和420.20亿元。

硬件采购之外，赛力斯还得向华为缴纳渠道服务费、品牌使用费以及技术许可费等软性开支。多方机构与媒体的测算显示，这类隐性成本大约占每辆车售价的一成上下。

翻阅2024年和2025年的年报可以发现，赛力斯这两年的毛利率分别为26.15%和29.14%，在同业中已属优等生水平，然而扣掉各项费用后的净利率仅有3.27%和3.72%，利润空间被大幅压缩。

进入今年上半年，叠加大宗原材料涨价、存量资产计提减值等多重压力，公司利润再度滑入亏损区间，录得归母净利-17.17亿元。

在此背景下，华为主动松绑与赛力斯的关系，外界给出了截然相反的两套叙事。

看好的一方觉得，赛力斯摆脱"被托管"状态后，可以砍掉一大笔付给华为的服务费和渠道分成，整体盈利结构有望显著改善。

持谨慎态度的人则认为，一旦撤掉华为这块金字招牌和全套运营支撑，赛力斯自身的品牌操盘功力远远不够，在当前厮杀惨烈的市场格局中，很难独自扛起问界继续向上突破的重任。

这种忧虑并非空穴来风。早在2023年，赛力斯就在问界之外单独孵化了蓝电品牌，试图开辟第二条产品线，可惜始终没能跑量。

今年五月，蓝电科技改名赛豆科技，拉进了一批外部战投，祭出全新品牌AIVA，想讲一套AI座舱的新故事。但代价是，赛力斯丧失了该主体的控股地位。

**能否复制第二个"问界"？**

华为主动松开问界这只拳头，深层意图在于释放被锁定的资源弹药，为鸿蒙智行整个品牌矩阵的破局蓄力。

眼下，鸿蒙智行的五大战区已基本布阵完毕，但智界、享界、尊界和尚界仍处于从0到1的攻坚期，远未建立起稳定的销量底盘。

统计口径显示，今年前八个月，鸿蒙智行全系累计交付约32.94万台，其中问界独占20.19万台，份额逾六成，内部增长严重失衡。

智界嫁接了奇瑞的制造底座，靠一款定位四十万元以上的旗舰MPV——V9，在高端商务用车领域撕开了一道口子，单品声量颇高。但其轿车和SUV产品线迟迟未能跟上，整体抗波动能力偏弱。

享界瞄准的是四十万到七十万的行政级豪华用车群体，用户画像极其垂直，天花板明显，想要走量难度极大；尊界更是直接切入百万元级的超豪华腹地，受众更为稀薄。

尚界是整个体系中最晚入场的面孔，锚定十五万至二十五万的国民家用车主战场，也是唯一有可能快速冲量的板块。有上汽集团成熟的供应链和产能做后盾，新车上量节奏相对快一些，但这个价位段的竞争已经卷到了极致。

问界转入独立运营轨道后，华为此前压在它身上的渠道、传播和运营管理精力得以全面解放，集中灌输给其余"四界"，为智选车模式的标准化、可复制化铺路。

只不过，今天的新能源车市跟五年前已是天壤之别。各家的三电技术和智驾能力日趋接近，差异化越来越难建立，鸿蒙智行到底能不能再捧出一个现象级的"问界"，答案远没有那么确定。

而问界自身也露出了疲态的信号：今年头八个月累计售出20.19万台，同比下降了14.07%。

今年以来，赛力斯的股价持续阴跌。昨日那根5.09%的大阴线将收盘价砸至45.46元，刷新了近三年来的最低纪录，对应市值缩水至791.9亿元，距离历史高点蒸发了超过两千亿元。