山东一列慢火车开了30多年没涨价，一年亏400多万还在跑：村民靠它进城，游客靠它下乡

清晨7点的淄博站，雾气还没散透，站台已经热闹起来了。提菜篮子的、拉小推车的、握登山杖的，全都挤在一列4节车厢的绿皮车前头。 7点16分，汽笛低鸣一声，列车慢慢挪出站台。这趟车要用4个多小时，穿56座桥、钻22个洞，跑到184公里外的泰山站。

它跑得慢，平均时速就四五十公里，沿途停17个站，最低票价1块钱，全程顶多11块5。 这就是7053/4次列车，山东全省唯一的一趟公益慢火车。30多年了，票价一次都没涨过。全国像这样的慢火车一共有81对，都在正常跑。

有人就问：现在大家都图快，这种站站停、年年亏钱的绿皮车，还有啥用？ 国庆前，海报新闻记者自己坐上了这趟车，来回跑了趟鲁中山区，想看看这笔“亏本买卖”到底图啥。 7053/4次列车是山东省内唯一的公益慢火车 先看一个不起眼的小站——西桐古站。

这是个藏在鲁中山区褶皱里的四等站，就在西桐古村里。每天早上8点18分，7053次在这儿停2分钟；傍晚6点32分，7054次停6分钟。就这么8分钟，是附近八九个村子一天里跟外界最要紧的联系。 这儿没候车厅，也没复杂安检，村民直接上台，上车再买票，跟坐公交一样简单。

一天下来，上下车的也就二三十人。 “出去的上学、走亲戚、看病，来的赶大集、爬山。”站长李昆明说，附近八九个村都没直达淄博的公交，进城得先坐公交到淄川再转车；打车的话，最少150块。“坐这趟火车，3块钱就到淄博了，全程才一个小时。

” 对七十多岁的村民齐女士来说，这趟车就是日子的一部分。年轻时候，她跟丈夫坐它进城卖山货；后来，儿女坐它出去念书。现在，女儿嫁到莱芜，她和老伴早上坐7053次过去，一个半小时，花4块钱；儿子在潍坊，老两口下午坐7054次到淄博，再转车去潍坊。

“早上坐这趟走，晚上坐这趟回，啥都不耽误。” 西桐古站是个被高铁时代“绕过去”的小站，可对附近八九个村的村民来说，这就是连淄博、泰安最近、最便宜的线。 7053/4次列车全程184公里，停17个站。除了淄博、泰山、莱芜东，其他站基本都在山村或乡镇，满足了几十个村子的出行需求。

从“庄户列车”到“网红火车” 列车长刘新立干这行好多年了。看着窗外溜过去的山头，他跟记者唠起了历史：“7053/4次是1974年开的，最早是给铁路职工上下班用的。后来沿线村子多了，加上山区路不好走，这趟车就成了村民进山的唯一出路。

” 刘新立记得，那时候车上全是挑担子的农民，早上把山里特产带出来，卖完再回去。慢慢地，这趟车成了山区百姓赶集、走亲戚的主要交通工具，大家叫它“庄户列车”。 50多年下来，车厢从12节缩到了4节，停靠站从最多的24个减到了17个。

变化最大的还是乘客。早年丰收季，花椒、地瓜、花生、猕猴桃，一麻袋一麻袋搬上车，拉到淄博、泰安换钱。这几年，车里多了好多城里的游客：登山的、赶集的、专门来体验慢火车的。 9点06分到南博山站。老刘和老伴拉着小推车下车，走乡间小路十分钟，就到了南博山大集。

两人在集上买了蔬菜水果，寄放在熟识的村民家，然后跟同伴去爬山，中午再坐车回来。 9分钟后到常庄站。69岁的淄博人张先生在附近村子租了院养鸡、种菜。“沿线站我几乎都下过，多的时候一周坐7趟，一年得上百回。

”他说。 上午11点半，车停在终点泰山站，一大群人涌出来。 家在泰安、在淄博读书的聂同学，以前坐高铁、大巴，后来跟同学改坐慢火车。家在范镇的王先生进城买东西，坐公交要转车，7块钱、80分钟；坐火车2块钱，时间还省一半。

这几年，车里又冒出新面孔。年轻人背双肩包、举相机，把这趟车当网红打卡点。淄博烧烤火起来后，网上有份大学生攻略：爬完泰山，坐7054次回来，晚上不到8点就能到淄博吃烧烤。 一趟车，两个方向的人流。过去，山里人坐车往外找活路；现在，城里人坐车进山玩。

“以前坐车多为生计奔波。现在多是城里退休老人下乡，或村民进城帮孩子带孩子。日子是真好了。”老刘感慨。 “亏本”生意背后的民生账 时代往前走，车也在升级。从蒸汽机到内燃机，再到现在的电力空调车，大家收入高了，生活好了，但这趟车的票价，30多年没动过。

青岛客运段票务员王鹏在这车上干了13年。他说，除了淄博到南仇、常庄到莱芜东是2块钱，其他站之间都是1块钱。“平时一趟能有三四百人，周末节假日七八百人，经常得加挂车厢。” 不少乘客心里明白，这车一直亏。

“我们这点票钱，可能还不够铁路职工的工资。”老韩说。 列车长刘新立算了笔账：全程最高票价11.5元，就算一趟400人全买全价票，收入才4600块，根本盖不住电费、工资、线路损耗——每项都得持续花钱。 央视之前报道过，不算车辆损耗和人工，这车每天往返亏1万块。

升级成电力空调车后，成本更高。铁路部门说过，按市场和成本算，一年直接亏400多万，算上间接成本超700万。 这么一看，注定赔钱的车，为啥还开着？ “为了满足沿途几十个村的出行，为了村子发展。”刘新立说。

在他看来，慢火车早就不光是交通工具了，它搭起城乡双向流动的桥：山货顺钢轨出山，游客带消费进来。 淄博站党总支书记刘建新觉得，这趟车串起几十个村，辐射几十万山区人，哪怕高铁、私家车都普及了，它也不可替代。

“它是大山里的民生班车，票价低，方便老人、学生省钱出门，守住民生底线；也是乡村振兴的纽带，让村民把土特产带出去，带动乡村旅游。” 最慢的速度，最便宜的车票。50多年里，列车员换了一拨又一拨，乘客来了又走，7053/4次从没停过。

高铁时代，81对慢火车为何不可或缺 7053/4次不是个例。 国铁集团数据，全国常态化公益慢火车共81对，覆盖21个省区市，经停530多个站，经过吉林延边、内蒙古东部、湘西、云贵等35个少数民族地区，每年送沿线群众上千万人次，每公里票价不到6分钱，最低1元。

这些慢火车，把散在偏远角落的村子串成了线。 东北林海雪原里，6245/6次“兴安北极号”跑了50年，全程近500公里，最低票价4元，是到中国铁路最北端古莲站的唯一客车。 大凉山深处，成昆线上的5633/4次全程376公里，停27个站，最低票价2元。

每周，沿线彝族娃儿坐它去县城上学。 湘黔渝交界，7272次穿梭武陵山区，最低票价2元。车厢里箩筐挨背篓，青菜带露水，一列火车就是个流动的集市。 它们有个共同点：逢站必停，票价便宜，走的是少数民族区或偏远山区。

不管山高路远，它们风雨无阻，守着偏远地区最基本的出行权。 “公益慢火车，经济效益不多，但社会效益很大。高铁求快，慢火车给民生兜底，保偏远山区人平等出行。快和慢互补，才能织成完整的路网，这就是慢火车必须开的原因。

”刘建新说。 济南大学教授刘建波参与过这趟车的改造，他管慢火车叫“开往春天的列车”。 “高铁是大动脉，连城市；慢火车是毛细血管，伸到大动脉够不着的地方。”他说，慢火车功能也在变，不光出行，还帮着搞文旅、促乡村，真把城市和山村接上了。

傍晚6点32分，返程的7054次停在西桐古站。进城看孩子的老人回来了，登山的游客上路了。车厢里还是热热闹闹：有人打瞌睡，有人聊天，菜袋子堆脚边，登山杖斜靠座位，年轻人举手机拍晚霞。它把每个需要它的人，都稳稳写进了时刻表。

当天，7053/7054次一共送了815人。2025年全年，这列慢火车累计送客35万多人次。数字背后，是一笔永远算不平的账——账面赔，账外赚。 今天，中国有全球最大高铁网，但还是需要慢火车。高铁写中国速度，慢火车守中国温度。

在往前冲的时代里，这些慢悠悠的车，守着“不让任何人掉队”的承诺。 这，就是高铁时代里，那笔“赔本赚吆喝”生意背后，最动人的部分。