飞机维修人才缺口超15万，能修核心件的更稀缺 | 08:01

9月22日晚，第48届世界技能大赛在上海拉开帷幕。来自国营芜湖机械厂的孙国泰，将代表中国出战飞机维修项目。金属结构修理、复合材料检修、机械和电气排故、飞机检查，这些平日里发生在机库和机坪上的活儿，被搬进了赛场。

选手要在限定时间里，接受精度、规范和安全的多重考验。 就在去年9月，上一届大赛在法国里昂举行。同样出自国营芜湖机械厂的一位24岁年轻人唐凡，拿下了中国在该项目上的首枚金牌。不过话说回来，日常的飞机维修工作，很少被大众看见。

“在日常保障、定检这类维修领域，国内机务的实操能力已经处在国际领先位置。”多位大航司机务跟界面新闻聊起这事儿，背后是几代维修人员长期攒下的底子。 随着中国民航机队快速扩张，一批机务也慢慢成长了起来。

早年欧美飞机大量涌入国内，摆在维修人员面前的，是英文维修手册、线路图和工艺文件。“手册规定了维修程序和标准，可实际排故还得靠经验。”一位有15年航线维修经验的国有航司机务说，同一个故障现象，问题可能出在不同环节，得根据飞机状态、系统原理和过往经验一步步查。

那些年老师傅积累的故障案例和判断方法，靠带徒、案例复盘和内部培训，一代代传给了新人。在这个过程中，一些维修技术开始从借鉴国外经验，转向自主开发。1996年，刘宇辉进入南航，当了一名机务电子工程师。当时国内航司正大批量引进国外飞机，国外制造商已有商业化的飞机健康监控系统，但价格贵，核心技术也不开放。

到了2001年，干了五年的刘宇辉开始参与飞机远程诊断系统的研发。为了补齐计算机知识，他重新回了学校读书。为了让系统真能解决维修问题，他又长期泡在维修现场，从一个个真实故障里找规律。他还带着团队搞非对称式学习法，专攻核心突破点，用逆向工程的思路突破了海外技术封锁。

这个项目一干就是二十多年，现在叫“天瞳系统”，兼容空客和波音的主流机型。飞机还在天上飞的时候，“天瞳”就能分析实时运行数据。一旦发现异常，信息会提前传到地面，机务就能在飞机落地前准备好排故方案、工具和航材。

原来散落在维修人员脑子里的故障案例，也开始进了数据库。 自主维修的范围还在往外扩，越来越多情况能直接在國內修了。中大咨询集团副总裁于占福说，在技术难度更高的发动机维修领域，现在的解决方案正从“送出去”变成“留下来”，产能也从规划走向了实体。

今年5月底，四川国际航空发动机维修有限公司拿到了CFM国际的Premier MRO资质，覆盖了LEAP-1A、LEAP-1B和LEAP-1C等主流型号的发动机，能做高压涡轮翻新、燃烧室修理这些核心部件的工序。

在此之前，全球拿到这项资质的五家维修企业都在欧美。 “航司送修一台发动机，跨境运输成本大概40万元，路上要走三到四周，海外工厂排队半年起步，整个流程下来差不多一年。”于占福算了一笔账，现在国内SSAMC已经累计修了超过2800台CFM发动机，后面还能修新一代LEAP发动机。

他说，这是十年间最有分量的一次位势跃升。 国产大飞机带来了另一个任务——飞机在国内造出来，也得建起自己的维修保障能力。今年5月，南航完成了C919的首次C检。20天连续作业，机务一共投了近6000个工时，干完近700份工卡和28项工程改装指令，高峰期有60名机务同时上手。

同济大学航空与力学学院教授沈海军说，在日常安全保障、整机定检、客改货和基础附件维修这些领域，国内的维修能力已经跟欧美的头部MRO厂商差不多了。但在发动机热端、先进复合材料、航电LRU的深度维修，还有底层工程自主能力上，还差着一截。

飞机能在国内修多少，最后都得落到具体的人头上。关键技术维修人才紧缺，到现在还是航空业没解开的难题。一名南方地区的航司机务直说：“缺，非常缺。”他所在的航司机务人手不够，有时候排班都不知道怎么排。 新人进来，基本得一两年才能授权做一些普通工作。

复杂问题的培养时间更长。新人刚上一线，老师傅还得跟着盯。飞机维修对差错零容忍，安全是头一件事。哪怕是一个极小的小毛病，当事人、检验、排班甚至管理人员都得复盘。徒弟犯了错，师傅也得反思。 机务自己也得不停考试、培训，拿基础执照、机型资质和相应的授权。

随着一批老师傅年纪大了、陆续退出一线，既能扛复杂维修又能带新人的成熟机务出现了断层。截至2025年底，中国民航累计颁发了9.25万个机务维修人员执照，当年增加了7716人，涨幅大概一成。同期的运输飞机在册数是4574架。

但行业往后要的人还更多。空客预测，从2024年到2043年，中国需要新增15.5万名维修技术人员。按20年算下来，平均每年得有约7750人。“能拧螺丝的人在增加，能修核心件的人严重不足。”于占福说，人才缺口集中在发动机深度维修与部件修理、特种工艺、适航工程，还有那些既懂飞机又懂数据的数智化岗位。

国内维修厂虽然进了原厂制造商的高等级授权体系，但核心工艺和技术数据主要还是攥在OEM手里。说白了，是在现有体系内拿到了更高级别的维修能力，还没完全建立起自己的那套东西。有位航司机务透露，他所在的维修基地，光航线、运营这些机务团队就有上千号人，可一线能修发动机的，也就二十来人。

飞机维修这块儿，要突破的事儿还多着呢。发动机核心部件得留在国内修，C919这些国产飞机要建立自己的维修体系，飞机健康监控、预测性维修和人工智能也开始往机库里钻。老师傅靠一次次故障攒下的经验，也得传给下一代。

有人花了二十多年，硬是把一套飞机远程诊断系统从无到有给做出来了。可更多的机务，职业经历没那么传奇，天天干的都是航前、过站、航后、排故、定检和放行。中国飞机维修能力的变化，就发生在这些具体的活计里。多数时候，机务留下的就是一张填好的工卡、一次排除掉的故障，还有飞机起飞前，更多人那份习以为常。

“我们希望这个行业有更完善的薪酬体系、更大的晋升空间，也希望更多人能认识机务这个职业、理解我们的压力，给予更多扶持。”说起自己的心愿，一位机务人员对界面新闻说。