一天净赚2亿的"宁王"，怎么就成了整个车圈的"眼中钉"？

四个交易日周期内，市值蒸发逾7600亿元人民币——这个数字意味着，一个比亚迪、一点三个小米、八个理想汽车的体量凭空消失。

然而，遭遇这场估值重挫的并非某家财务暴雷的企业，恰恰是盈利能力令人咋舌的宁德时代。今年上半年，该公司实现营收2769亿元，同比增幅高达54.8%；归母净利润433亿元，同比增长42%，折算下来日均净利约2.4亿元。

然而自8月下旬起，宁德时代股价步入持续下行通道。9月21日盘中最低触及295.5元，距5月峰值467元回落近36%，总市值滑落至1.4万亿元下方，刷新过去一年新低。

基本面站在高位，股价却趴在底部。这根违背直觉的走势曲线背后，资本市场的博弈逻辑究竟是什么？

**一、车企拒绝继续为"宁王"买单**

9月16日晚间，理想汽车正式发布全新纯电动车型i9 Home。发布会现场，创始人李想透露：首批发售车辆将装配宁德时代5C三元锂电池，待理想自主电池进入规模化量产阶段后，将全面替换为自研产品。

考虑到电池在整车BOM中占据约四成比重，多数购车者在下单前都会优先关注电池品牌，而宁德时代长期被视为最值得信赖的选择之一。细读李想的表述，意味颇深：新品上市初期急需借助一线电池品牌拉动口碑和销量；待产销节奏趋于平稳后，便切换到成本更优的自研方案以降低整体售价。

事实上，早在8月末的Q2业绩电话会议上，李想就已放出风声：下半年起，理想旗下所有车型将逐步换装自研电池。这一动作的背后，是理想在供应链纵深上的卡位。9月4日，欣旺达发布公告，理想计划以26.5亿元增资欣旺达动力，获取8.79%股权；交割完毕后，理想关联主体将间接合计持有11.17%股份，跃升为欣旺达第二大股东。

理想绝非首个试图摆脱宁德时代依赖的玩家。小米推出的"龙甲电池"，电芯环节交由中创新航与欣旺达承担；问界新增中创新航、国轩高科作为电池供货方；小鹏则直接将中创新航扶正为最大供应商。就在几年前还排着队向宁德时代要货的那些车企，如今几乎同步启动了电池供应多元化策略。

问题不在于宁德时代的产品力不足，而在于行业生存环境逼迫车企必须为自己留一条退路。拿理想来说，尽管账上趴着870余亿现金，但受前期销量下滑及低价车型占比攀升影响，Q2整车毛利率已压缩至9.4%。乘联会公布的数据更为严峻：1至7月汽车行业整体利润率仅3.6%，远低于下游工业6.5%的均值。压降成本已从可选项变为必答题。

反观宁德时代，上半年在国内动力电池装机市场中拿下46.7%的份额，毛利率维持在24%左右。据《21世纪经济报道》梳理，上半年22家整车上市公司归母净利润加总约178亿元，尚不及宁德时代一家的一半。

9月16日，资深评论员胡锡进在微博发声，声明自己并未持有宁德时代股份，但仍公开呼吁该企业应主动审视与国内各大新能源车企的合作关系，不要让上下游产生"所有人都在替宁德时代打工"的感受。他同时提及，三年前任泽平那句"天下苦宁王久矣"，如今正在产业圈层中广泛回响。

"电池说到底就是配套件，终端车企自己都赚不到钱，凭什么供应商拿走这么高的利润？"一位造车新势力的门店销售如此评价。

价格因素之外，车企还渴望遇到配合度更高的合作伙伴。行业竞争白热化之下，车型更新节奏不断加快，千篇一律的标准电池包越来越难以构成差异化卖点，车企对定制化工序的需求水涨船高。然而部分走量的"快销车型"单车规模有限，很难说服宁德时代专门为其开辟独立产线。加之双方在产能排程上偶有脱节，此前已出现过因"宁王"电池包交付延迟而拖累车企新车上市节点的情况。

对于二线、三线电池厂商而言，头部新势力分流过来的订单无疑是重大利好，响应速度和灵活程度天然更高，车企顺势便将目光投向了这些"更听话"的伙伴。

尽管当前宁德时代的造血能力依然强悍，但"去宁德化"叙事的持续升温，已经动摇了资本市场对其远期盈利空间的定价锚，那根逆势下行的K线也就有了合理解释。

**二、自研之路走得通吗？**

当一众车企齐刷刷打出自研电池旗号、高举"去宁德化"大旗时，一个根本性问题浮出水面：真能造出合格的好电池吗？

在近期举行的宁德时代"品质全球开放月"活动上，首席制造官倪军就车企自研风潮发表看法：会造车和会造电池是两回事，该交给专业人士的事情还是得交给专业人士。

客观来讲，消费电子电池与车用动力电池在一致性标准上存在天壤之别。动力电池往往由数百乃至上千颗小电芯串联并联组合而成，具有显著的"木桶短板"特征——哪怕其中一颗电芯出现异常，都可能波及整个电池组的安全表现。对电池制造商而言，做出单颗优质电芯并不困难，真正的考验在于大规模量产条件下，确保每一颗电芯的品质高度一致。

财报数据显示，2025年度宁德时代研发费用投入达221.47亿元，过去十年累计研发支出突破900亿元。公开信息表明，宁德时代为奔驰定制开发动力电池期间，测试周期长达1700余天，远超许多新势力车型从立项到上市的全周期。这种由资金、工艺积累和时间沉淀共同构筑的护城河，绝非喊几声"自主研发"便能逾越。

曾在合资品牌任职的王巍向《豹变》指出，宁德时代入局早，能够凭借专利网络将竞争对手的技术路径封死。以麒麟电池为例，其所有电芯侧壁均配置液冷板，展开散热面积达到行业均值的数倍，热失控概率更低；而竞品受制于专利限制，只能将液冷板布置在电芯顶部和底部，冷却效率打了折扣。

"动力电池还存在日历老化问题，必须经过时间和大量实车路测来验证，这是任何实验室都无法完全复现的。入局越早、装车量越大的企业，在这方面的数据积累优势就越明显。"王巍补充道。

面对自身短板，车企选择了一条更为务实的路径：向上游电池厂采购电芯，模组集成和电池包总装则交由自有团队或合资工厂完成。电芯虽仍占据动力电池成本的绝大部分，但车企把控住后半段工序，既能截留一部分加工利润，又能在营销端强化"电池自研"的科技标签。

但随之而来的疑问是：这些"速成版"自研电池，品控能否经得起检验？有汽车自媒体博主曾对同一品牌、同一批次、仅电池包不同的两台同款车进行拆解对比。其中一台行驶十余万公里后，电池包内部出现严重膨胀鼓包，极片从壳体底部剥离并卷曲成近似香蕉的形态；而另一台装配宁德时代电池的对照车辆，拆开电池包后未见鼓包、漏液或锈蚀迹象，电池健康度保持在91%。

当然，该案例出自单一博主的拆解，样本仅两台，不能据此推断同批次所有车辆的状况。但至少可以证明，同一款车型、同一生产批次，不同来源的电池包在经历长期实际使用后，老化状态的差异确实客观存在。

近年来，已有头部新势力在更换电池供应商后，新车型在行驶途中发生起火甚至爆燃事件。今年7月，广汽埃安AION S因搭载中创新航电芯出现批量性故障，沃尔沃EX30因欣旺达电池存在热失控隐患，两家先后启动产品召回。对车企而言，换掉宁德时代或许能省下可观的一笔采购费，但一旦发生群体性质量问题，此前节省的成本可能在顷刻间归零。

既然如此，为什么车企当下仍在坚定推进"去宁德化"？一位电池行业从业者向《豹变》解释，这与电池技术的整体成熟度密切相关。数年前，同等体积的电池包，宁德时代可以做到六至七百公里续航、快充仅需10分钟左右，而二三线品牌的续航短了一百多公里、快充慢了十几分钟，体验鸿沟足以支撑市场接受显著溢价。但时至今日，两者在续航里程和充电速度上的体感差距已大幅收窄，车企自然更愿意通过更换供应商来压缩成本。

尽管车企所谓的"自研"更多是从"整包外采"转变为"买电芯+自行集成"，但"去宁德化"的本质是对供应链话语权的重新分配，一旦这条路径被打开，想要回头的难度极大。

**三、谁有能力撼动宁德时代？**

如果说车企端的"去宁德化"代表需求侧的松动，那么以比亚迪为代表的电池巨头则构成了供给侧更为致命的正面挤压。

8月份，一汽弗迪常务副总经理张宏军公开确认，比亚迪第二代刀片电池已切入一汽红旗下一代纯电平台的核心开发项目，兆瓦级超快充技术也将首次落地于一汽旗下车型。而一汽红旗，恰恰是宁德时代深耕多年的战略大客户。

更值得玩味的是，一汽弗迪本身就是比亚迪与一汽的合资实体，比亚迪持股51%、一汽持股49%。当红旗装上比亚迪的电池，与其说是宁德时代丢了客户，不如说客户早已与竞争对手坐在同一条船上。类似的股权纽带也出现在零跑与中创新航、理想与欣旺达的合作架构之中。

比起个别客户的流失，更具杀伤力的是底层成本结构的代际落差。比亚迪从上游锂资源开采、电芯制造到整车生产，核心环节全部内化于自身体系，再加上对外输出汽车零部件的业务板块，使其相比纯粹的电芯/电池包厂商拥有更厚的成本缓冲垫。当对手以更低的单位成本制造出同样满足性能指标的……