媒体：运河贯通破解地理桎梏，广西真正实现向海而生

几乎不用犹豫。广西坐拥超过1600公里的海岸线，南面紧邻北部湾，坐拥防城港、钦州港、北海港等一批优质深水良港，实打实是一个滨海省份。

然而，这片海域旁边却没有一条天然的、能够直接连通并具备通航能力的大河，内陆腹地与北部湾之间一度隔着重重山峦、漫漫路途。换句话说，若货物想走水路，从南宁出发前往北部湾，必须绕道珠江，迂回数百公里，途经梧州，再从珠三角方向驶出大海。"望得见海却够不着海"——这正是广西长期以来最为人所诟病的结构性难题。

而今，一条运河撕开了这道枷锁。

9月7日，钦州一位名叫小宁的市民在社交平台上发布了一段15秒短视频："时间定了！广西平陆运河通航日期锁定9月16号，咱们一起迎接这一天。"

运河修建用了整整四年，这位市民跟拍也有三年，风雨无阻每日更新工地动态，累计发出两千余条短视频，全网播放量突破五亿次。

那则十五秒的画面中，一艘悬挂巴拿马国旗的货轮正在运河内试运行。该船全长百米、载重4443吨，是首位踏入平陆运河的"国际商客"。它自钦州港启程，依次穿越青年、企石、马道三道梯级船闸，最终停靠南宁港，全程引发广泛关注。

那么，人们翘首以待的平陆运河究竟是什么？

这是一条总长134.2公里的人工水道，项目总投资约727亿元人民币，依照内河一级航道标准建造。线路北端起点位于南宁横州市西津库区的平塘江口，向南翻越分水岭，经过陆屋镇后沿钦江南下，最终汇入钦州湾。它亦是中华人民共和国成立之后，首个由国家顶层统一规划建设的江海贯通运河。

不过话说回来，"基建狂魔"的称号早已响彻大江南北，高铁纵横、高速密布、航线密集，"上午出发傍晚到达"早已司空见惯。在这样的背景下，我们为何还要投入七百多亿，翻山越岭去开凿一条货船只能跑十来个公里时速的水道？

这条运河，究竟将改写什么？

抛开政策文件里那些精密的顶层设计不谈，自2022年破土动工那一刻起，通航的消息便已在沿线城市百姓心头投下一圈圈涟漪。

南宁横州的有户人家干脆把自家房子改成了运河主题农家乐；钦州街头，"运河超市""运河餐厅"招牌次第亮起，运河新村、运河学校也陆续落成。在当地对外开放的展陈馆中，平陆运河的枢纽功能与后续生态恢复蓝图已经公开展示。许多老百姓或许讲不明白这条运河到底能带来哪些具体好处，但面对外地人时总会热情洋溢地安利一句："这可是个超级大工程。"

事实上，广西人对这条运河的期盼，绝不仅仅局限于施工的那四年。建国以来，中央和地方曾多次组织专项调研论证，其间还包括粤桂两省的联合考察。2019年8月，国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》，平陆运河的前期研究论证被正式纳入其中……

但这依然算不上等待的真正起点。追溯更早，1919年孙中山先生就曾写道："凡在钦州以西之地，将择此港（即钦州港）以出于海，则比经广州可减四百英里……在四川、贵州、云南及广西之一部言之，其经济上受益为不小矣。"

思想脉络上更远的源头，可以追溯到公元前219年开凿的灵渠——那条全长36.4公里的水道沟通了长江与珠江两大水系，使中原的军队和粮草得以顺水而下进入岭南。此后，中原商品也可借由灵渠转入北流江、南流江，再经海路远销东南亚、西亚甚至欧洲——它正是古海上丝绸之路的一条内陆支线。

灵渠持续通航长达近2150年，维系着中原与岭南之间绵延千年的物资流通。而当下的平陆运河，则承担着连接西江流域与北部湾的使命，让西南地区的出海通道从单一东向拓展为东西、东南双向并进的新格局。

平陆运河绝非无中生有。它借助郁江支流沙坪河逆流而上，劈开郁江水系与钦江水系之间的分水岭，随即汇入向南奔流的钦江主干。全线路中，仅有分水岭段大约6.5公里需要全新开挖，其余约133.5公里基本依托既有天然河道进行拓宽改造。

那么，为什么恰恰是在当下，才重新打通这条江海纽带？

来自国家高端智库综合开发研究院（中国·深圳）物流与供应链管理规划研究所的研究总监王国文教授在接受南风窗采访时指出，平陆运河的战略意义远超一条新增水路的范畴，它是国家重新塑造西南区域经济版图的关键一步棋，必须站在长期主义和国家战略的高度去理解。

除了数十年的技术积累和前期论证已经充分成熟之外，最直观的解释其实就藏在通航日的选择里。9月16日，平陆运河正式通航。次日，9月17日，第23届中国—东盟博览会暨中国—东盟商务与投资峰会在南宁拉开帷幕。

这种紧挨着的日程绝非偶然。2025年全年，广西与东盟的双边进出口总额达到4292亿元，东盟已连续26年保持广西最大贸易伙伴的位置，贡献了广西外贸总量的"半壁江山"。如此深度的经贸绑定，迫切需要在双方之间架设一条距离更短、速度更快、成本更低的物流主动脉。

恰逢《中国—东盟全面战略伙伴关系行动计划（2026—2030）》开启元年，平陆运河带来的物理通道打通与制度层面的互联互通在这一年形成同频共振，一个历史性的机遇窗口就此敞开。

简而言之，平陆运河不只是一条属于广西的运河。广西身兼"西部陆海新通道核心节点""RCEP框架下对接东盟开放合作的战略平台""中国—东盟合作最前沿阵地"三重角色，而平陆运河恰好坐落在这三重战略的交叉点上，一个地方性的水利交通工程由此被提升至国家战略工程的层级。

727亿的总投资，搁在任何基建项目上都称得上天文数字，不少人因此把注意力盯在了财务账簿上。

运河通航后的收费方案也已敲定：2026年度内，营运船舶通过马道、企石、青年三大船闸一律免收过闸费。即便从2027年1月1日起按每吨每次1元的标准开征，单靠过闸费收入与巨额建设投入之间仍存在相当大的差距。

然而，衡量一条运河的价值，绝不能只盯着这笔账。

水运最核心的竞争力，毫无疑问是成本低廉。内河大宗散货的水运单位造价，大致只有公路运输的十几分之一。据《交通企业管理》杂志2025年发表的一篇论文所列数据：水运货物运价约0.03至0.08元/吨公里，铁路为0.13至0.20元/吨公里，公路则高达0.5至0.8元/吨公里，三者下限之比约为1∶4.3∶16.6。

对于砂石、原煤、金属矿石这类单价低、体量大、重量重的货品而言，运输开支在终端售价中所占比重极大，运费高低几乎直接划定了盈利边界。

"全球贸易中超过八成的货物量依然依赖海运完成。水运天然具有规模经济和低成本的双重优势。"王国文表示，正因如此，哪怕航空和高铁再怎么发达，世界货物贸易的主体仍然是海运。

平陆运河一旦全面通航，这份成本红利将直接变成西南企业口袋里的真金白银。公开测算表明，西南方向的货物经由平陆运河出海，相比原有路线可缩减内河航程560公里以上，综合物流支出下降18%至30%，每年为全国节省社会运输成本逾50亿元。

与此同时，航行周期的压缩还意味着仓储费用下降和资金回笼提速。对大宗商品贸易商而言，这一点同样意义重大，因为资金占用产生的利息往往比运费本身更加致命。

另一个维度上，王国文向南风窗补充道："水运除了经济回报，还有突出的环保效益。在水运、铁路、公路、航空这四大运输模式中，碳排放最低的当属水运。"他给出的对比数据是：每单位货物的水运排放仅为公路的七分之一到十分之一。

再向外延展，以水运分流公路货运，还能减轻路面磨损、降低事故概率、缓解公路压力。运河的施工、日常运维以及下游临港产业集群的培育，都会催生大量就业机会和税源。这些收益虽难以精确换算为金额，却是实实在在的社会正外部性。

"727亿的投入不能仅仅用项目自身的内部收益率来衡量，"王国文强调，"运河真正的价值体现在战略纵深和时间跨度上，不该用短期的财务收支来评判成败。"

他反复提醒，"要跳出运河去看运河"。

运河通航所带来的战略红利，归根结底要靠实际的货运吞吐量和区域经济增长来落地验证。

依据王国文的研判，平陆运河初期的货源大致可分为三个板块：

第一个板块是建材类大宗散货，包括砂石骨料、水泥熟料、碳酸钙粉末等。此类商品单价偏低、对价格极为敏感、对交付时效的要求相对宽松。广西西部地区石灰石和碳酸钙储量丰厚，大湾区和