8月新势力销量分化：零跑走高、鸿蒙回落、理想回暖

定焦One（dingjiaoone）独家稿件

撰稿 | 金玙璠 编审 | 魏佳

9月1日，各大造车新势力如期公布了8月份的销售数据。

头两位已连续三个月保持原班人马，中间几名的位次差异依旧微乎其微。零跑凭借10.31万辆的成绩蝉联榜首，鸿蒙智行以4.21万辆的交付量稳居次席；小鹏拿下3.91万辆排在第三位。理想汽车交付3.77万辆，排名跃升至第四位。蔚来集团交付3.58万辆，小米方面仅透露"突破3万辆"。

六家新势力由此划分出三个阵营：零跑独占第一层级，鸿蒙智行、小鹏、理想与蔚来聚集在3.5万至4.2万辆区间，小米则保持在3万辆关口之上。

值得注意的是，鸿蒙智行的合作伙伴也公布了各自的8月销售数字。大致对应问界品牌的"赛力斯汽车"8月售出2.07万辆，与7月大体相当；智界品牌卖出8561辆，同比飙升404.2%。

将视野拓展至传统主机厂，依据各头部企业公布的新能源车销量标准，比亚迪8月售出43.34万辆，吉利新能源板块售出17.59万辆，奇瑞新能源售出12.09万辆。头部传统车企的乘用车新能源业务已迈入十万辆乃至四十万辆的量级。

细分到品牌维度，传统车企旗下同样有多个新能源品牌跻身排行榜前列。3至4万辆区间竞争白热化，突破4万辆大关的有长安旗下的长安启源（45885辆）以及比亚迪旗下的方程豹（41568辆）；吉利旗下极氪（36981辆）、广汽旗下昊铂埃安事业部（36383辆）落在3万辆档位。

再往下看，深蓝（28659辆）逼近3万辆；腾势（16001辆）、岚图（13003辆）处于1万至2万辆区间；阿维塔（8082辆）、华境（7306辆）和智己（6163辆）集中在6000至8000辆区间。定位更为高端的比亚迪仰望仅售出442辆，体量与走量型品牌完全不在同一量级。

传统车企与新势力的销量区间已然高度重叠。对新势力而言，即便月交付突破4万辆，也难以与同层级的对手拉开明显差距。未来关键在于：新车型能否持续带来增量，老款车型能否稳固现有销量。

01.零跑稳站10万辆，鸿蒙智行延续下行

8月榜单冠亚军未变，但二者间的鸿沟再次加深。

零跑交付103129辆，鸿蒙智行交付42101辆，两者差距约为6.1万辆，较7月进一步扩大了近4800辆。零跑连续第二个月突破10万辆大关，而鸿蒙智行则自6月创下年内峰值后连续两个月走低。

从3月至8月，零跑已连续六个月实现环比正增长，8月环比增幅为1.8%，提升幅度逐步趋缓。

本月，零跑在产品端动作频繁。8月11日发布的A05继续下探至6万至9万元价位段，将A系列产品线从SUV延伸至轿车领域。鉴于A05直到月中方才上市，8月交付数据中尚无法体现其完整贡献。此前焕新的B01和B10，则在8月迎来了第一个完整的交付月。叠加"818"购车优惠政策，零跑正借助新车与促销手段持续争取增量。

零跑能连续站稳10万辆，根本原因在于多个价位段已有车型同时产出销量。A系列主攻10万元以下市场获取走量，B、C系列守住主流价位阵地，D19试图将价格带上移，海外市场亦提供了部分增量支撑。多条产品线协同发力，使零跑不至于过度依赖单一爆款。

今年前八个月，零跑累计交付560883辆。若以公司设定的百万辆年度目标衡量，剩余四个月需月均交付约11万辆，较8月实际水平高出约6700辆。

规模持续扩大的同时，零跑还需平衡低价车型放量与毛利率之间的矛盾。今年上半年，零跑交付量同比增长60.8%，营收增长57.2%，公司实现净利润2.1亿元，但毛利率从14.1%滑落至11.7%。

倘若A05等低价车型继续大规模出货，零跑固然能做大销量盘子，但产品结构将进一步向低端倾斜。下一步，零跑一方面要靠A系列等核心车型冲刺年度目标，另一方面须依托D系列拉升平均售价。

位居次席的鸿蒙智行，8月交付42101辆，环比下滑6.5%，同比下跌5.6%，连续两个月处于下行通道。

从6月的50624辆跌至8月的42101辆，鸿蒙智行两个月间少交付了8523辆，跌幅接近17%。累计同比增速也由上半年的18.6%降至前八个月的10.8%。总量虽在收缩，但旗下各品牌的表现参差不齐。

先聚焦销量支柱问界。问界并未单独公布8月交付数据，根据赛力斯产销快报，"赛力斯汽车"（基本等同于问界的生产与销售主体）8月售出20652辆，同比大幅下滑49.7%；7月为20480辆，环比增幅不足1%。

赛力斯8月产销数据

上半年，问界最核心的新产品是M6。M6于7月底披露上市97天累计交付突破4万辆，8月底再报上市4个月累计交付超4.5万辆。全新一代M9等车型也在逐步交付，但赛力斯汽车8月总量仍徘徊在2万辆上下，表明问界的整体销量尚未被这批新车显著拉动。

再看智界。奇瑞产销数据显示，智界8月售出8561辆，同比激增404.2%；鸿蒙智行公布的智界V9零售交付量为8312辆，成为当月绝对主力。对于一款售价逼近50万元的MPV而言，这一成绩相当可观。

奇瑞汽车8月产销数据

然而，将时间轴拉长来看，智界前八个月累计销量为3.86万辆，同比仍缩水22.6%。智界整体能否重回增长轨道，取决于V9的热度能否延续，其余车型能否接力跟进。

8月上市的享界G9、尊界V800及V680，三款车型上市24小时内合计收获8500份大定。大定尚需持续转化为实际交付，且这三款车主要瞄准40万至100万元以上的高端市场，其对均价和品牌调性的提升作用比单纯拉动销量更为直接。

鸿蒙智行若想重新抬高总量，仍须问界止跌回升、智界稳住现有规模，并推动尚界等新品牌持续贡献增量。

以前八个月累计约32.8万辆推算，若仍以年初制定的100万辆保底目标为准，剩余四个月需月均交付约16.8万辆，几乎是8月实际数据的四倍。相较完成全年指标，当下更紧迫的任务是将月交付重新拉回5万辆以上。

02.小鹏坚守4万辆，理想触底回升

第三名小鹏与第四名理想仅相距1428辆，但两家8月的态势截然不同——一家小幅爬升，一家从低谷反弹。

小鹏从7月的38027辆攀升至39107辆，环比增长2.8%，同比上涨4%，连续两个月徘徊在4万辆附近。理想则从30468辆跳升至37679辆，环比大增23.7%，同比飙升32.1%，再度超越蔚来。

8月，小鹏GX交付7338辆，连续三个月环比走高；MONA L03迎来首个完整交付月，G9L亦于8月11日启动预售。

然而，小鹏8月总交付量较7月仅多出1080辆。尽管新车已开始产生销量贡献，但从总量角度审视，新增量仍被其他车型的波动所对冲。

根据公司给出的第三季度指引，8月表现基本落在预期范围内。小鹏预计Q3交付11.5万至12.1万辆，7月和8月合计已完成77134辆。9月只要交付3.8万至4.4万辆即可达成指引下限。以此标准衡量，小鹏完成指引下限并无太大障碍，但总量尚未出现实质性突破。

第二季度，小鹏交付量同比仅微增0.1%，汽车业务毛利率从14.3%降至12.1%，净亏损从上一年同期的4.8亿元扩大至13.4亿元。L03的首要任务是快速起量、巩固市场份额；GX、G9L等定价更高的车型，则肩负优化产品结构和汽车毛利率的使命。两项课题双双落地，公司经营状况方能出现实质性好转。

理想本轮产品迭代完成后，销量开始回暖，8月回升至3.7万辆。

7月中旬发布的全新一代L6，在8月迎来首个完整交付月；L9、L8、L6三款增程核心车型也全部完成换代。与此同时，7月曾拖累i6排产的大灯供应瓶颈已得到化解。

从月度轨迹观察，理想自3月起已连续四个月销量下滑，至7月跌至3万辆出头。8月是近五个月来首次环比回升，但绝对量仍低于3月水平。

利润端的修复节奏更为缓慢。理想Q2交付量同比缩减11.5%，营收下降15.1%，车辆毛利率从去年同期的19.4%骤降至9.4%，单季净亏损达17亿元。新L9等高价位车型带动车辆毛利率较一季度有所回升，但与去年同期相比仍存在较大落差。

第三季度交付指引已基本无悬念。7月和8月累计交付68147辆，9月仅需交付约2.7万至3.2万辆，便能达成9.5万至10万辆的区间目标。后续更值得关注的，是8月的反弹能否演变为4万辆上下的常态化水平。

本轮换代首先解决了增程车型短期内供给不足的问题，纯电产品线目前仍主要倚仗i6。待新款MEGA和i9上市后，理想需要让多支纯电车型协同贡献销量，同步优化产品结构。纯电板块的销量和毛利率能否跟上来，仍需观察后续数个季度的表现。

03.蔚来内部此消彼长，小米等待澎程补缺口

蔚来交付35836辆，小米继续维持超3万辆的交付水平，两家均守住了3万辆档位，但过程都不算从容。

蔚来已连续两个月停留在3.6万辆附近。6月曾一度触及4万辆，随后便回落至二季度月均3.6万辆左右的常态。

分品牌来看，全新ES8大五座版7月开始交付后，蔚来主品牌持续稳定在2万辆上方，8月交付21174辆，较7月多了1166辆；萤火虫（5852辆）也维持在5800辆上下；乐道则从5月的12029辆一路滑落至8月的8810辆，连续三个月走低。

蔚来高端线与小车线基本企稳，总量未能重返4万辆，核心原因仍是承担规模化重任的乐道持续萎缩。

从最新一季财报来看，蔚来Q2亏损同比显著收窄，整车毛利率从去年同期的10.3%跃升至18.5%；当季净亏损5.28亿元，经调整后净利润为2610万元。

这轮改善主要得益于自主品牌占比提升及高价值车型的拉动。往后看，主品牌需继续捍卫利润率，乐道则亟需扭转颓势、补齐规模短板。

蔚来预计Q3交付10.8万至11.1万辆。7月和8月合计已完成71770辆，9月交付约3.62万至3.92万辆即可达标，难度有限。该指引与二季度10.77万辆的实际交付量十分接近，意味着三季度大概率维持现有体量。

小米已连续五个月交付突破3万辆，但月度曲线并未呈现持续上行态势。

今年1月，小米交付3.9万辆。受产品交替影响，2月和3月降至2万辆出头；新一代SU7开始交付后，4月回升至3.7万辆。此后数月，交付量始终在3.1万至3.5万辆之间震荡。8月仅披露"超过3万辆"，目前尚无法判断是否较7月有所回升。

纵观全年，小米守住了3万辆的底线，但4月新一代SU7集中放量之后，现有两款产品的组合并未将月交付推入新的台阶。

全年目标与当前交付节奏之间存在明显缺口。按乘联会零售口径，今年前八个月小米至少交付24.63万辆。对照55万辆的全年交付目标，剩余四个月月均需达到约7.6万辆，接近今年单月最高纪录的两倍。若SU7和YU7继续维持二季度月均3.5万辆左右的水平，小米每月还需额外增加约4.1万辆交付，方能逼近全年指标。

因此，澎程系列肩负的使命非常清晰：N70和N90既要通过增程动力和家庭SUV定位开拓全新的用户群体，也要在9月上市后尽快形成规模化交付能力。

8月并非缺少新车和购车福利，但对多数新势力而言，想要继续将交付量向上突破，难度已明显加大。

将目光投向整个行业，新能源车替代燃油车的大方向不变，但车市整体增速已然放缓；传统车企与新势力纷纷扩充品牌和车型矩阵，相同价位段的竞争对手愈发密集。新品发布和价格优惠仍能换取订单，但其中越来越多的部分是品牌间的存量博弈。

这种压力已体现在半年报之中。降价和购车补贴压缩了终端实际成交价，部分原材料及零部件成本却在攀升；与此同时，新车型研发投入、多品牌运营及渠道铺设还会推高各项费用。销量增长不一定伴随毛利率改善，亏损也未必同步收窄。

后续如何突围？有关注新能源汽车赛道的投资人向「定焦One」坦言，产品效率与盈利能力本质上是同一个命题。增加车型固然能拓宽市场覆盖面，但也可能引发价格带和用户群体的交叉重叠。因此，车企不仅要让不同产品形成清晰的差异化分工、拉长主力车型的稳定销售窗口，还需通过共享平台和零部件、提升产能利用率、管控营销与渠道开支等手段，压低从研发到售出的全链路成本。面对上游成本波动，供应链管理策略和产品定价机制也必须敏捷响应。

海外市场确有机遇，但各家的推进进度差异悬殊。少数车企已在海外取得一定规模的销量，更多企业仍处于摸索阶段，忙着搭建渠道、组建本地团队。适配当地法规、构建销售和售后服务网络、调整供应链布局，都需要时间与资金投入，海外短期内很难弥补国内市场的缺口。

这种格局也在重塑资本市场对新势力的估值逻辑。电动化与智能化浪潮初期，市场习惯以科技成长股的框架来定价这些企业；而随着行业步入规模兑现和利润验证阶段，投资者开始更加关注毛利率、自由现金流和供应链周转效率。与此同时，资本和市场焦点向AI领域集聚，部分新势力也开始高调强调AI、机器人和具身智能概念。

AI技术有望改善智能驾驶和座舱交互体验，也可能提升研发、制造和流通环节的运转效率；机器人业务则需要更漫长的研发与商业化周期，且会持续加大资源投入。这些投入转化为可持续的业务收入尚需时日，在此之前，汽车主营业务仍须扛起销量和盈利的双重考核。

月度交付排名仅折射出车企当前的相对站位。能否真正走出平台期，最终取决于国内业务能否实现盈利、海外版图能否有效铺开、AI投入能否切实落地到具体产品并产生可衡量的商业回报。