头部智驾供应商：规模化的账该重算了
中国汽车智能驾驶领域正步入一段颇为复杂的时期。
高端智驾功能的渗透仍在加速推进。地平线在最近一场业绩说明会上透露，国内乘用车智驾渗透率已攀升至76.1%，较上年提高了8.5个百分点。今年头六个月，配备城区导航辅助驾驶（NOA）功能的车辆在中国乘用车总销量中的比重约为23%。自动驾驶行业多年来期盼的规模化落地，至少在整车搭载层面已日趋明朗。
然而，这并不意味着相关企业的日子变好过了。低端智驾方案虽然体量可观，但利润率微薄；而高端智驾供应商群体自身也正面临一轮洗牌整合。
盖世汽车研究院的一位分析人士向界面新闻指出，此前一批长期处于亏损状态的智驾算法公司已逐步退出竞争格局，再加上主流车企纷纷加大自主研发力度，眼下第三方高端智驾赛道的参与者数量已大幅缩减。根据其以标配L2++为标准的统计，华为、Momenta和元戎启行在今年前七个月的市占率分别为14.3%、8.8%和4.8%，而地平线的高端智驾方案尚处于市场份额爬升期。
界面新闻记者制图
8月31日，国内两大智驾领军企业Momenta与地平线相继公布了2026年上半年业绩报告。尽管两者在智能驾驶产业链中占据不同环节，但它们如今都在面对同一道考题：在装车规模不断扩大的背景下，如何将这些规模切实转化为营收与利润。
Momenta登陆资本市场后的首份半年度财报已显露若干积极信号。上半年，公司实现营业收入16亿元，同比增幅达75.9%，研发投入增长18.6%。经调整净亏损从上一年同期的4.16亿元收窄至1409.7万元，初步显现出向盈利拐点靠拢的趋势。
Momenta上半年综合毛利率由71.8%提升至73.2%，但驱动前些年毛利率持续走高背后的收入构成已发生位移。Momenta面向量产车的收入大体分为两块：车型正式投产之前，公司收取技术开发服务费，涵盖软硬件适配、测试验证等环节；量产后则依据实际装车数量收取一次性软件许可费用，这部分通常享有更高的毛利率。
过去三年间，许可类收入占比的稳步抬升是拉动Momenta毛利率上行的关键因素。然而今年上半年增速更快的反倒是偏"重"的技术开发服务——该板块收入同比增长81.5%，超过了许可服务67.5%的增速，许可收入占比也从39.8%回落至37.9%。
此次毛利率的小幅改善，更可能折射出技术开发项目自身交付效率的提升。Momenta方面将其归功于近年来反复倡导的"主线平台"理念——每承接一个新项目，智驾方案均需重新做适配工作，而Momenta希望通过更高程度的工程标准化来撬动规模效应。
但随着体量的膨胀，还有另外两项课题亟待解答。
最直接的便是定价压力。Momenta联合创始人孙环在业绩沟通会上坦言，在国内车企激烈价格战的传导下，供应链难以独善其身，未来系统单车均价也将做出相应下调。他的解释是，装车规模放大后单位成本随之降低，Momenta将通过阶梯式定价机制与车企分享一部分规模红利。
另一个问题是：这些规模究竟从何而来？Momenta创始人兼CEO曹旭东在业绩会上多次提及"大数定律"概念。他认为，当下汽车市场迭代极快，即便是车企自身也难以精准预判某款新车的最终销量表现，因此Momenta的策略是尽可能广泛地覆盖更多车企和车型，而非孤注一掷押宝个别爆款。
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地平线给出的路径则另辟蹊径。该公司已将征程系列芯片植入数百万辆汽车，同时也启动了商业模式的转型。财报数据显示，征程系列处理硬件出货量同比增长12.1%，而同期授权及服务业务收入却大增52.7%至11.29亿元，已占公司总收入的半壁江山。
这也正是地平线创始人兼CEO余凯近期频繁阐释"ARM+Android"模式的语境所在。此前，地平线更习惯用"Wintel"来概括自身的商业逻辑：一边靠出售芯片硬件获取收入，另一边销售城区NOA解决方案HSD。
"ARM+Android"则将触角再向外延展了一步。鉴于部分头部车企已将芯片与算法能力内化，地平线期望即便客户不再直接采购其整套产品，也能借助其BPU架构、基础模型、软件生态及工具链独立完成开发。
不过这并非一笔零成本的增量交易。前述分析人士提醒，关键在于IP授权及后续升级服务的收入能否弥补芯片销量下滑带来的缺口，以及在车企掌握更深层次底层能力之后，是否还会进一步替代地平线的BPU架构。当然，车企自研智驾芯片的模式在短中期内占比不会过高。
上半年，地平线授权及服务业务录得毛利10.21亿元。但新增收入尚未扭转该公司高投入的财务底色：同期研发支出仍高达27.55亿元，同比增长21.9%。
余凯并不打算因此放缓投入步伐。他将智能驾驶定性为一个需要长线深耕的行业，并表示地平线将持续维持"高强度、饱和式"的研发节奏。他预判，行业发展到成熟阶段，仅20%至30%的最顶尖车企能够长期坚守智驾自研路线，绝大多数车企最终仍将更多地依赖外部供应商；公司将2028年前后设定为实现盈亏平衡的时间节点。
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Momenta与地平线这两套截然不同的商业模式，最终在同一家车企身上交汇。
这家车企就是比亚迪。它既是国内规模最大的新能源汽车制造商，也是高端智驾功能向大众价位段下沉过程中最为关键的增量市场之一；与此同时，比亚迪正将越来越多的智能驾驶核心能力收归己方。
Momenta与比亚迪的合作渊源颇深。双方曾合资设立迪派智行共同开发智驾解决方案，比亚迪随后亦成为Momenta的战略投资方。时至今日，比亚迪仍是Momenta装机量增长的核心驱动力之一。据行业媒体第一电动网的数据，今年7月Momenta城区NOA方案覆盖51款车型，其中比亚迪体系贡献了52.4%的装机量；3月至7月期间，Momenta新增装机中75.5%源自比亚迪。
这使得Momenta所推崇的"大数定律"呈现出双重面貌。比亚迪惊人的销量基数能够快速推动Momenta软件触及更大的装车体量，尤其是当高端智驾进一步向10万至20万元区间车型渗透之时；但若单一车企贡献了逾半数的近期装机量，那么Momenta试图凭借充足数量和多样车型来分散风险的"大数"逻辑，至少现阶段尚未充分兑现。
更为棘手的是，这位大客户正日益具备独立完成原先外包给供应商工作的能力。近两年间，比亚迪持续壮大算法研发团队，今年更是推出了自研智驾芯片璇玑A3。
地平线感知到的变动同样显著。双方的首次大规模合作始于芯片层面。2024年，征程6拿下比亚迪平台化定点；2025年2月，征程6随"天神之眼C"正式量产，地平线彼时对外宣称自己是"比亚迪两家核心车载智能计算方案合作伙伴之一"。
正因如此，当比亚迪今年发布自研车规级4纳米高算力智驾芯片璇玑A3时，外界自然会对外部芯片供应商还能保留多大份额产生疑问。
余凯在本次业绩会上虽未点名比亚迪，但释放出的几组数据颇具指向性。他表示，征程6M已于去年导入"国内最大的新能源车企"，预计今年下半年将占该客户入门级辅助驾驶出货量的70%至80%；征程6P、6H及HSD也已锁定该客户高端智驾平台的定点订单，年内将启动量产。谈及"ARM+Android"时，余凯补充说，地平线正向包括"全球最大新能源车企"在内的客户提供技术授权，助力这些客户自主开发芯片与软件。
至少可以确定的是，比亚迪着手自研芯片之后，并未终止对外部芯片和软件的采购。车企自研与第三方供应商拓展，短期内并非简单的零和博弈。
"现阶段搞智驾芯片自研的车企肯定都在亏钱，区别只在于亏得多还是亏得少。"盖世汽车研究院那位分析人士对界面新闻表示，真正能在经济账上跑通全栈自研的车企终究是极少数，大多数车企大概率会在自研、联合开发与外部采购之间长期共存。此外，像蔚来、小鹏、理想这类自研导向的车企，除了削减外购英伟达旗舰芯片的开支外，还能提升软硬件协同与调度效率，并且借自研叙事在资本市场讲出更好的故事。
不过，对Momenta和地平线而言，单纯在辅助驾驶赛道继续抢占份额或许远非商业模式的终极形态。真正有可能重塑整个价值分配的变量，是汽车智能驾驶从L2向L3乃至L4的跃迁。
辅助驾驶阶段的变现模式相对直白。Momenta主要向车企收取技术开发费和单车软件授权费，随着城区NOA铺向愈发低价位的车型，装车总量虽在扩大，单车均价却不可避免地承受下行压力。
L3打开了另一扇窗。Momenta正携手车企攻关L3级自动驾驶方案，上汽奥迪E7X有望成为首款量产搭载车型。曹旭东表示，在法规条件成熟的前提下，L3车型将于2027年开启量产。
前述分析人士认为，L3绝非L2++的线性升级，对应的收费结构也可能从一次性方案交付，逐步演变为"硬件+软件授权+开发费+持续性服务或订阅"的复合模式。这恰恰是Momenta当前着力探索的方向。孙环透露，公司正与车企探讨面向终端消费者的订阅制收费方案；伴随驾驶体验和责任边界的进一步演变，Momenta期望收入结构能从一次性单车License向持续订阅制延伸。
Momenta还将触角伸向了L4领域。截至上半季末，公司已在三个国家的六座城市开展自动驾驶出租车的测试或商业化运营。首款量产Robotaxi计划于今年四季度上路，年底前在全球范围内部署数百台车辆，并在十余个城市获取运营牌照。曹旭东给出的路线图是：2027年将车队扩展至数千辆级别、覆盖全球三十座以上城市，并力争先于2028年迈入L4规模化运营阶段。
他预估，到2031年前后全球Robotaxi市场规模有望达到100万至150万辆，并给出了单车年均一万美元毛利的远期测算。
地平线同样在将现有技术栈向更高阶自动驾驶延伸，只是其所扮演的角色依然更偏向芯片与平台供应方。
公司正在研制面向L3、L4场景的征程7芯片，预计2027年第二季度初期完成SoC流片；同时已通过"ARM+Android"模式向客户输出AI基础模型，赋能车企构建有条件自动驾驶及高度自动驾驶系统。地平线还计划今年与一家头部零售科技及供应链企业联手启动L4 Robotaxi试点项目。
监管层面也在将这条技术演进路径固化为更具操作性的产业规范。
2026年6月和7月，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》与《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》相继出台，将分别于2027年1月和7月正式施行。前者将业内常说的"高阶辅助驾驶"纳入"领航组合驾驶辅助"的监管范畴；后者则要求自动驾驶系统的安全性能至少不低于"一名合格且专注的人类驾驶员"水准，并在量产前须完成仿真测试、封闭场地试验、开放道路验证及第三方检测认证。
前述分析人士向界面新闻指出，L3初期由于冗余硬件配置、测试合规、长期运维及产品责任等方面的成本偏高，ASP的上浮未必能同步转化为利润增长。唯有实现方案的模块化复制并厘清责任归属后，L3的高附加值才有可能真正兑现为更高利润。
辅助驾驶正在演变为一门体量更大、也更需要对价格、成本与客户关系进行精细核算的生意。而L3与L4则有可能从根本上重构这套价值分配逻辑。对Momenta和地平线而言，规模化已不再是唯一的命题。更核心的问题是：在未来每一辆愈发聪明的汽车中，它们究竟还能留存多少属于自己的价值份额。