借海运供需对接会，江苏给出中国制造出海的新答案

六百年前，郑和率领庞大船队从南京龙江船厂驶出，开启七次远航西洋的壮举。而今，江苏各港口年货物吞吐量已达37.1亿吨，稳居全国榜首。

六百年的跨度里，这片水域旁的码头由木帆靠岸演变为坐拥606个万吨级泊位的世界级港口集群。港口体量的扩张已跻身全国领先行列，通往全球的航线编织仍在持续加密。眼下，江苏境内运营的国际集装箱航线共102条，其中远洋线28条，仍有部分外贸货物需借助上海、宁波等口岸出境。

货源充足、设施齐备，然而新的瓶颈在于：国际航线的密集程度与航运服务水平，尚未完全匹配产业全球化的节奏。

八月二十八日，南京，一场江苏省国际海运供需对接会将85家涵盖港口、航运、货主及货代的单位汇聚一堂，现场达成14项合作协议。

相较于签约的数量，更核心的命题是：中国制造正加速迈向海外市场，江苏港口能否提供足够畅通的出海通道——这场对接会试图给出的正是这个答案。

回望近十年，江苏海运的主旋律是一个"建"字。长江自南京至入海口段的12.5米深水航道实现全线贯通，五万吨级海轮得以直抵南京港；全省拥有亿吨级大港十座，港口综合通过能力达30.6亿吨。

然而，硬件的超前并不等同于航运生态的成熟。放眼全球第一梯队，中远海运集运的航线网络辐射146个国家和地区。反观江苏全省，远洋航线不过28条——航线覆盖的广度和密度，恰是从"大港"迈向"强港"必须补齐的关键一环。

短板既在，企业端的焦虑便格外真切。

徐工集团副总裁蒋明忠在发言中援引了一组数字：今年头七个月，徐工海外营收占比已逼近51%，业务版图遍及193个国家和地区，"国际海运已成为驱动徐工全球化增长的核心命脉"。舱位的不稳定、航线的波动性，是大件设备出口企业最为棘手的难题。

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补短板的工作其实早已启动。南京市副市长赵庆红在会上披露，南京港已开通北极集装箱航线，较传统苏伊士运河路径节省约3500海里航程、缩短约十天航行时间；南京的高端航运服务机构数量在长三角地区仅次于上海，业务横跨航运交易、金融保险、海事法律及仲裁等领域。江苏省港口集团董事长陈明透露，集团旗下自有船队总载重吨位约165万吨，集装箱运力约6万标准箱，运营航线达223条。中兴通讯副总裁周建峰则抛出"苏货苏运"理念——自去年三月起，中兴南京工厂的出货优先选择南京、苏州、太仓港离境，引导原先绕行外地港口的货源回归本省。

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不过，此前的这些举措大多呈碎片化、单打独斗的状态。八月二十八日的这场供需对接会，瞄准的正是将分散的修补整合为体系化的升级——由政府出面搭建平台，把港口方、航运公司、货主、货代四方拉到同一张桌前，使航线供给与货源需求实现精准匹配。

江苏省交通运输厅厅长吴永宏在对接会上明确提出要"常态化构建港航贸对接机制"，一个"常态化"，标志着补短板工作从一事一议迈入了制度化轨道。

江苏敢于补短板的底气，源于其港口体系独一无二的纵深结构。在长三角港口版图中，上海定位国际航运中心，宁波舟山港吞吐量冠绝全球，而江苏另辟蹊径——以纵深取胜。陈明引用了一组数据：长江江苏段仅占整条长江通航里程的约七分之一，却承载了全线七成以上的货运量。

沿海层面，连云港港辐射中西部腹地。连云港港口集团董事长王国超介绍，连云港作为新亚欧大陆桥东端门户，已开辟100条集装箱航线、27条海铁联运通道。其海外布局构建了中哈物流基地、霍尔果斯无水港、哈萨克斯坦阿克套港"三枢纽联动"格局，影响力从黄海沿岸延伸至里海之滨。今年前七个月，连云港国际班列累计开行579列，六月单月突破百列，刷新历史纪录。

沿江层面承接了全省约三分之二的吞吐总量。南京设有全省唯一的120吨级以上大件汽渡专用通道，200吨以下大型设备约半小时即可过江，无需拆解或吊装，这对工程机械、风电设备等大件货主极具吸引力。苏州港是全国首个年吞吐超千万标箱的内河港口，其核心港区太仓港配备长江干线上规模最大的汽车滚装码头。苏州市副市长沈志栋重点推介的是"双东南"通道：苏州至越南班列六月首发，全程仅需5.5天、成本降低约一成；国际卡航"一证通六国"模式将时效压缩三成以上、费用削减15%，目前已服务三星、博世、恒力等逾800家企业。

再向内陆延伸，则是全国密度最高的内河航道网络。江苏全省内河航道总长2.4万公里，其中三级及以上航道2761公里；京杭运河江苏段可通行2000吨级船只，宿连航道打通了苏皖鲁豫四省直通连云港的出海通路，近年又新建了10条直达产业园区的"小快灵"专用支线。

海港、江港、内河港三重叠加，这种立体化的资源组合在全国沿海省份中极为罕见——广东虽有海港，但内河航道密度远不及江苏；山东同样拥有海港，但长江干线并未穿过其腹地。

说到底，衡量这套纵深水运网络的价值，最终要回到企业的成本核算上。

2025年江苏全社会物流总费用占GDP比重为12.6%，比全国均值低1.3个百分点。以14.2万亿元的经济总量折算，这1.3个百分点意味着全省每年节省物流开支约1800亿元。用吴永宏的话讲，这"离不开得天独厚的水运条件"。

企业财务数据最为直观。陈明举例称，省港口集团通过优化江海河联运方案，已帮徐工累计省下物流费用超1500万元。南京港的汽车滚装业务则将车企集港周期压缩两三天、单车成本下降约三成。

对于江苏这样体量的制造业强省而言，物流成本本身就是核心竞争力。制造业增加值占GDP比重33.5%，位列全国第一；拥有14个国家级先进制造业集群，数量亦为全国之最；2025年外贸进出口总额达5.95万亿元，新能源、工程机械、汽车装备等"江苏造"产品行销全球。

原材料与产成品"大进大出"，物流费用每降低一分，省下的便是真金白银的利润。

当下，江苏正将水运的天然优势转化为制度性能力。"一单制""一箱制"多式联运全面铺开，44条铁水联运线路覆盖全部设区市，二十余条中欧班列持续向西拓展。

中亚班列 苏州-越南

与此同时，港口企业开始伴随制造客户一同走向海外——江苏省港口集团在全球布局海外仓，服务于长城汽车、徐工、美菱等企业；在西非参与几内亚港口建设及矿产物流，打通海外矿场至国内的铁矿石供应链；在马来西亚设立东南亚物流节点。许多地方仍在比拼公路里程和园区面积，江苏已在精打细算运输结构：引导更多货物走成本更优的水路，而非一味压价竞争。

中远海运集运总经理助理柳国旗在会上表态，将围绕江苏的新能源、工程机械、汽车、电子信息等优势产业，量身定制"一产业一方案"。航运巨头愿意为一个省份单独设计服务方案，足见江苏货源体量已具备相当的谈判筹码。

企业间的协作正在落地生根，制度层面的衔接也同步跟进。这场供需对接会的真正意义，不在于那14个签约项目的数字本身，而在于它建立了一套港航贸常态化沟通的制度框架。

当货源、航线、港口、物流等各相关方围坐于同一张桌子旁，江苏正以实际行动回应中国制造出海的时代之问——从水运大省迈向水运强省，已然握住了具体的支点。